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2010年12月

2010年12月30日 (木)

12/30の箱根ターンパイク 某社のコンパクトカーで

年の瀬だというのに、まだ仕事をしなくてはならない。
今日のクルマは某メーカーのメジャーなコンパクトカーである。
混雑する街中を避け、東名、小田原厚木道路から小田原城址を目指す。
目前に迫る箱根の山並みに惹かれ、いつもながらにターンパイクへ足を向けてしまう。

横浜から近場でストレスのない走行ができる貴重な場所。箱根ターンパイク。
カーグラフィックTVの収録をはじめ、各種メディアの取材がなされることでも有名だ。
つい登ってしまうのは、信号がないのと極端に走行台数が少ないことから、最短時間で距離を稼げるからである。大観山から伊豆方面へのアクセスが良いのも魅力である。

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大観山ビューラウンジ。年末の午後、雪が舞うにもかかわらず、多くの来訪者で賑わっていた。こちらは立ち寄りもせず、せっせと車中でPCとにらめっこである。

最近997型のポルシェ911がやけに目に付くようになった。
東名でもターンパイクでも、それなりの台数を目にする。この日もパーキングには2台の997が停まっていた。こちらは1300ccに乗っているのでただの傍観者だが。
しかし、各車の背後にGT3のロゴとウィングが無いと判ると、心なしか落胆したような気分になるのは、もはやパワーの欲望にとりつかれている証か。

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1年間で何回この景色を観に来たであろうか。我が愛機マツダスピードアクセラで来た回数のほうが少ないのは間違いない。

大晦日も某社の某車に乗る予定である・・・別に隠す理由もないが、書く意味もない。
要するに休みではない、ということだ。

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12/25クリスマス会2010

当ブログはマツダスピードアクセラにまつわる話題を主としたクルマ話がメインであるが、実は副題には「子育て」の意を含めてある。クルマ話はいつかネタも尽きてしまうだろうから、子育ても記しておかねばなるまい。

12/25土は保育園行事でクリスマス会であった。クリスマス会とはいわゆるお遊戯発表の場であり、要するにチビずの成長の証を、大勢のパパママの前で確認するのだ。
チビ軍曹は3歳児クラス、チビ二等兵は1歳児クラスである。2歳児まではまだ条件反射的なお遊戯発表が主であり、練習では上手くできても、当日のステージ上で大勢に注視される雰囲気に圧倒されるといった子もいる。3歳児クラスになると、そういったことにも慣れてきて、概ねこなせるようになる。チビ軍曹はそういう分岐点の年にあたる。
対してチビ二等兵。何がでるか全く予想がつかない。そもそも日常から何かしら練習の成果らしきものを口ずさんでいるが、やはり内容は理解できない。そういう状態で迎えた当日であった。

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チビ軍曹、合奏。3歳児はすず。4歳トライアングル。5歳鍵盤ハーモニカ。
まずは順調な滑り出し。

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懸念のチビ二等兵登場。ラーメン体操なるダンス披露のはずが・・・

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棒立ち。他の子は曲がりなりにも踊っているぞ。なにやってんだおまえ!

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センセイも懸命に促す。
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徹頭徹尾、棒立ち・・・
要反省会である。

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その後も和やかに進み。
チビ軍曹、今年はセリフがある役柄にトライ。多くの視線を受けても下を向くこともなく、立派にこなした。将軍(ママ)、コマンダー(私)共に満足。しっかり成長している。

2010年の暮れ。問題はチビ二等兵だ。
帰宅して音楽を流すと、即座に反応して見事に踊りを披露。潜在性はあった、が、本番に発揮できなければ全て御破算。君はヒーローになり損ねた。来年に賭ける。
子育ては長期的な視点が必要なのだ。

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2010年12月23日 (木)

BL3FWマツダスピードアクセラ所有者が語る使用感 日常使用編

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BL3FWマツダスピードアクセラ所有者が語る使用感シリーズも回を重ねてきた。
BL3FWマツダスピードアクセラ所有者が語る使用感 概論編
BL3FWマツダスピードアクセラ所有者が語る使用感 純正タイヤ編
BL3FWマツダスピードアクセラ所有者が語る使用感 装備編1

今回は日常使用編である。

 乗り込んでスタータボタンを押すと、マツダスピードアクセラの直噴ターボエンジンは盛大な排気音と共に始動する。特に冷間時からの始動では昼間の住宅街でも引け目を感じる程の音量である。電子制御によって暖機期間が制御されており、初動時のエンジン回転数は2000rpm弱に維持される。エンジンが暖まるにつれ徐々に回転数は落ちてくるが、この状態でギアをつなぐとギクシャクした走りになりがちである。
 クラッチペダルを押し込むための踏力は、はっきりと重い。あえて重いセッティングとしているのかもしれない。プレートのつながりも強力で、雑なクラッチ操作をするとガツンという衝撃で操作のミスを車体を通じて伝えてくる。クラッチと同様にシフトレバーとステアリングも操作感は重い。操作系全てに重さが感じられ、どうしてもハイパワー車に乗っていることを意識させられる。もちろん時間と共に慣れてはくるのだが、運転することを趣味とする人に向けられたクルマであることは間違いないだろう。
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 駆動系については、まずシフトチェンジの際の「カチャ、カチャ」という音がボンネット下から聞こえてきて、マニュアルシフト車に乗っていることを意識させられる。FF車のため、シフトレバーとトランスミッションは当然ワイヤーリンケージで結ばれている。'90年代までのFF車のシフト感はストロークも長く、フニャっとしたものが多かった。私自身もBG8RファミリアGT-Xを所有していたので、そのグニャグニャしたシフト感には不満を覚えたものである。その頃に比べると、このマツダスピードアクセラのシフト感は格段に改善されている。ストロークも短く剛性感もある。ただし、RX-8やRX-7のようなFR車のレバーとリンケージが剛結された感触には残念ながら及ばない。シフト感にこだわる人も多いので、FFのマニュアルなんて・・・という意見もあるだろう。
シフトについては不満点もある。マツダスピードアクセラ所有者はみな感じているであろうが、3速→2速の入りが悪いのだ。街中でもサーキットでも最も多用するところであり、特に高回転でのシフトダウンを要する場合には細心の注意を払って操作をしないと、シフトミスを引き起こしやすい。

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 エンジンはパワーがあるのはスペックからも判断できるし、実際もその通りである。十分なパワーをもって前輪駆動で車体を引っ張る。今の世の中、お金さえ払えば1000馬力だって手に入る。264馬力がどのくらいのものかよりも、語るべきはそのクルマの価格(車格)に対して質感がどうかという点だろうか。マツダのターボエンジンは、ファミリアの時代からロングストローク設計で、低回転域でも力が出せる設計だ。乗り継いだ経験から言って、その基本思想は変わっていない。マツダスピードアクセラのL3-VDTでも同じだ。スバルのEJ20がショートストローク設計で8000rpmまで回り切るのに比べ、L3型は高回転が苦手だ。6000rpm付近でそれ以上回りたがらない素振りをみせる。回転落ちもあまり早くない。ミニバンのMPVに搭載することがそもそもの発端であったであろうL3-VDTは、その成り立ちからいって止むを得ない性格を抱えている。しかしながら、6速MTとの組合せにおいては、エンジンのレスポンスはいい。3速までは当然として4速2000rpm以下からでも十分な力感を伴った加速をみせる。約3000rpmからのフルブースト時は、車体前部をフワリと浮かせて直線でもトルクステアを生じさせる。
その味わいや感触において、あくまで量産エンジンの域は出ていないが、非常に爆発力のあるエンジンであると結論する。

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 マツダスピードアクセラというクルマの購入にあたって、「乗り心地」というキーワードを気にかけている場合は、間違いなく選択肢から除外するのが賢明だろう。雑誌やネットのインプレッション記事で最近よく目にするのが、「全体には硬めの乗り心地ではあるが、速度を上げていくとしなやかな味付けで・・・」というものだ。間違っているとは言わないが、都市部の生活者にとっては日常的な使い方は、ほとんどが街中のストップ&ゴーである。その点にフォーカスすれば、このクルマは「乗り心地が悪い」と断定できる。街中のマンホールや路面の凹凸では身体が上下動し、常に内臓が揺さぶられる感じがする。更に残念なことに、純正のハーフレザーシートの出来が良くない。ただし、「良くない」というのは、レカロ等の実績あるメーカーの製品に比べた場合の話である。特に身体を主に支えるファブリック部分が平板的で、包み込まれるような感覚が薄い。またこのファブリック部分の反発力や材質が安っぽく、長距離のドライブでは明らかに腰の疲労が激しい。試乗でパッと乗っただけでは判断しにくい部分である。このクルマのパフォーマンスからいえば、もう少しコストをかけて、例えばメーカーオプションでも一流メーカーのシートを選択できるのが望ましいだろう。車両価格268万円を実現するために開発過程でカットされたものの一つである。
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マツダスピードアクセラの純正シート

乗り心地が悪いと述べてきたが、もちろんそれは一面の事実であるが、引き換えに手にしたものがある。それはサーキットなどにおけるスポーツ走行にも耐えうる足回りだ。
これについては次回以降に述べることとしよう。

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2010年12月18日 (土)

BL3FWマツダスピードアクセラ所有者が語る使用感 装備編1

BL3FWマツダスピードアクセラ所有者が語る使用感。今回は装備編の1回目である。
ちなみにこれまでのこのシリーズは次の通り。
BL3FWマツダスピードアクセラ所有者が語る使用感 概論編
BL3FWマツダスピードアクセラ所有者が語る使用感 純正タイヤ編

まずはサーキットでのスポーツ走行に欠かせないもの。
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サベルト4点式ハーネス。

サーキットでのスポーツ走行になると、純正シートのホールド性では追いつかない。それを少しでも補うために4点ハーネスは不可欠である。それでもタイトベントの振り返しなどでは、身体が浮き気味となってしまう。
この純正シートには不満である。特に高速道路のロングドライブにおいては腰を悪くする。もちろんそれにはバネの硬さとダンパーの減衰性も含めた乗り心地も絡む話ではあるが。助手席に座る我が将軍からは毎度のようにシートの悪さについて指摘を食らう。
革張りで一見良さそうに見えるが、長期で使うとその本質が露呈してしまうのである。
なお、後席はなおさらに乗り心地は悪い。特に時速にして30キロ未満くらいの低速においては突き上げ感が強く、前席より振動が激しく感じられる。

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カーメイト RAZO RP82 アクセルペダルプレート

特に国産のマニュアルシフト車には、アクセルとブレーキのペダル間を広く取る傾向がみられる。恐らく踏み間違え防止のための安全性を考慮しているのだと思うが、純正のままのペダル位置ではヒール&トゥをするのが難儀である。ペダル間が空きすぎているのと、アクセルペダル自体が奥にオフセットしているため、右足首を相当ひねらないとうまくブリッピングができないのである。サーキットでの使用を前提に考えると、強めにブレーキを踏み込んだ位置と、アクセルペダルの位置が同じ程度になるようこのプレートで調整している。
※例えば、アルファロメオやフィアット車のペダル配置をみると、かなり間隔が詰められていて、容易にヒール&トゥができるようになっている。


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カーナビゲーションシステムは、クラリオンNX809

カーナビ等の電装品は好みの問題であるし、年次改良でどんどん性能進化するのが当然の世界。 そのときの最高位グレード品を奢った。

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ラゲッジルームの人工皮革マット。

カーペット敷きのホコリと汚れを嫌い、DIYで人工皮革を張り込んでいる。汚れも一拭きでなくなるので重宝する。

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ラゲッジトレイには後席モニター用制御ユニットが左右各1つずつ。

カーナビを2機搭載していたこともあったので、中央左にもう1つモニタ制御ユニットが載っていた。ナビは1つで十分、との将軍からのお達しで前述のNX809、1台だけにした経緯がある。従って、車体の前部から電源系統、車速パルス、GPS、VICS、映像音声系統など様々なハーネスがラゲッジまで配されている。
なお、サーキット走行時はトレイごと車体から降ろす。もちろん後席のモニタも外す。チビ軍曹とチビ二等兵のために、隠れた努力が必要なのである。

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これらの充実装備によって、チビズには御満足いただける次第である。

このブログの副題は、「家族とスポーツカー、家族でサーキットの最大公約数追求」である。速く走りたいなら何もかも取っ払って・・・云々・・・という訳にはいかないのが難しいところでもあり、面白味でもある。


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2010年12月12日 (日)

12/11ロッソコルサ 第19回スポーツランド山梨走行会 マツダスピードアクセラで

2010/12/11土曜日。調布にあるイタフラ車専門店「ロッソコルサ」さん主催の、「第19回スポーツランド山梨走行会」に参加した。タクマロンさんからの紹介で開催を知ったのだが、ランチアデルタHFを駆るタクマロンさん自身は、都合により急遽参加をキャンセルに。いつもは2家族の夫婦で計3人のチビズを引き連れてサーキット転戦していたが、今回初めて我が家だけでの参加となった。考えた結果、我が家のチビ軍曹3歳とチビ二等兵1歳のうち、好奇心旺盛で若干危険な存在の二等兵は、私の両親に預けていくことにした。

7:30現地集合と早朝のため4時起床。4:35に青葉区の自宅を出発。中央道調布IC~韮崎ICをゆっくりとしたペースで快調に走り抜け、7時過ぎには現地に着いてしまった。
スタッフさんの乗るクルマも到着したばかりで、参加者では一番乗り。山梨県の山中ということで、気温はほぼ0℃か氷点下。寒い。その後、続々と参加者のみなさんが集結してきた。予め判ってはいたが、プジョーを中心として輸入車がほとんどで、我がマツダスピードアクセラは少々異色な存在か。

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コース下の駐車場に集合。ゼッケン貼り付けやライトのテーピング等の準備をする。

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チビ軍曹とママ。道中ぐっすり眠ってご機嫌の朝食。

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順次パドックへ移動してクラス毎に整列。

例年より参加台数が少ない模様で、私の参加クラスは4台。タクマロンさんの欠席で実際には3台であった。クラス分けは概ね排気量&パワーで行われたようで、共に走るのはランチアデルタHFコレチ(タクマロンさんと同じ)、ポルシェ911(964型)である。

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走行開始
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コースはとにかくテクニカルだ。私自身は富士のレーシングコースと袖ヶ浦以外で初めてのコースである。考えるより身体で反応していくタイプのコースで、とにかく操作が忙しい。メインストレートと4コーナー(1回目のヘアピン)手前で一瞬3速に入れる以外は2速のまま。ブレーキングとステア操作がタイムのカギを握る。パワーだけではタイム差はつきにくい。
15分x6本構成の1本目。まず44秒728。タイトな第2コーナー登り急勾配で、前輪への荷重が抜けて、タイヤが路面を掻きむしってしまう。フロントヘビーなFF車であるマツダスピードアクセラには苦しい場所だ。
2本目でそのあたりを意識して、44秒022まで更新。上位勢は既に43秒台に突入している。
ピットの各所のTVモニターに、上位10台までのベストラップが表示されており、なんとか7~8番手で残っている。ここから脱落したくはない。
3本目でも色々と試行錯誤してみるものの、44秒前半が壁となりタイムは伸び悩む。
44秒台をコンスタントに刻めているので、いずれかの箇所をブレークスルーしないと、それ以上にはならないだろう。
ここで1時間の昼休み。

チビ軍曹の動きだが、どのサーキットに連れていってもパパの走る姿には興味がない。お絵描きや折り紙をしたり、一人でおままごとをしたりして過ごしている。FSW富士のような巨大なサーキットだと色々探検する場所もあるのだが、ここスポーツランド山梨は、パドックスペースが小さくて危険なため、あまり自由に遊ばせることは難しい。もう1組小さな子供連れで参加されている方がいたが、やはり同じように過ごされていたようである。

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ピット内にでかでかとお店を広げ、チビ軍曹お遊び中
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サーキットは市街地から離れた山中にあるため、食事の用意は前日から周到に。
朝は寒かったが、次第に日差しも照りつけ、穏やかな陽気となった。

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まぁ強制的にサーキットに連れてきているので、走行の合間にはなるべく一緒に遊んで、楽しませるようにしているが。本人はどう感じているのだろうか。

さぁ、午後の1本目。エンジンもタイヤも冷えている状況でのアタック開始である。
ポイントを絞ったのは一箇所。最終コーナーの1つ手前に、2速全開で緩やかに左へ下りながらフェイント気味に一気に右へ切り返す箇所がある。右にかかった荷重をアクセルを抜くと同時にステアを入れ、一気に左に移す。車体がきしみそうな急激な荷重移動により、左リアの粘りが求められる。どこまで粘れるか、リアタイヤから伝わるグニャリとした感触を腰で感じながら、徐々に進入速度を上げていく。クルマとの対話を楽しむ最高の瞬間である。
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ここがグニャリとする箇所。進入速度が速すぎると、ガードレールに吸い寄せられる(怖)

結果、43秒981。この日全98周のベストラップ更新を達成した。
5本目、6本目とトライするも、43秒台はこの一周だけだった。
トップグループは既に42秒台に。全21台の参加車のうちランキング8番目という結果であった。
6本目にはガソリン残量の警告ランプが点灯。なおも走り続けたが、ガス欠を考慮して途中で走行を中止した。60リットルタンクを使い切ってしまったのだ。※横浜で満タンにし、山梨までの往路を含む。

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トップグループの3台。Z4クーペ、E36型M3、アルファGTV3.0
みなさんはロッソコルサ走行会の常連さんのようである。
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軽い!速い!ルノー5に、アルファGTV

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テクニカルサーキットはパワーだけではない。軽さ、テクニック、恐怖心の克服。
様々な要素でタイムは形成される。
もちろん一番大事なのは楽しむこと。タイムも気になるけど・・・


最後のまとめにロッソコルサの社長さんから、参加台数が少ないことへの危惧について。
もちろん私も感じる。経済の低迷や趣味の多様化は不可避な事実もあるけれど、やはりクルマを走らせることの楽しさ、高揚感は失いたくない。
できる限り、志を持った仲間達を応援していきたいと思う。


今回は参加の準備段階から完全燃焼できた。
スポーツランド山梨。終わった後の疲労度から言って、本当のスポーツ走行を感じた。高速サーキットでは味わえないクルマの挙動と運転技術。
参加できて本当に楽しい走行会イベントであった。

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2010年12月 5日 (日)

12/4沼津魚ツアー 帰りに御殿場高原時之栖 失敗

12/4の土曜日は雲一つない快晴。祖父母と共に沼津お魚ツアーを敢行した。
おいしい魚を食したくなると青葉インターから東名高速に飛び乗って沼津港を訪れる。
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沼津港からはきれいな富士山が望めた

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いきつけの「かもめ寿司」。おまかせにぎり\2100

沼津港の周辺は完全に観光地化していて、東京方面から多くの人が車に乗ってやってくる。観光地化しているのだが、魚は新鮮で、たいがいどのお店で食しても満足が得られる。(まぁ全ての店に入った訳ではないのだが)

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総合ショッピングモール的な「新鮮館」にて。チビず、楽しむ。

帰りに御殿場高原 時之栖(ときのすみか)というところで、クリスマスイルミネーションを見学しようと立ち寄ったのが運の尽き。付近に近づくやいなや、猛烈な渋滞に陥る。2400台収容と謳われる駐車場は全て満車。近隣の道路は全く機能せず。早々に撤退する。
時之栖のホームページには、週末は渋滞するので平日の見学を勧める旨の記述があるが、まさしくそれを実感して帰路についた。

二度と行かない。

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BL3FWマツダスピードアクセラ所有者が語る使用感 純正タイヤ編

BL3FWマツダスピードアクセラ所有者が語る使用感 概論編 に続く第2弾

12/11(土)にロッソコルサというイタフラ車専門店(イタリア、フランスの略)が開催する走行会に参加する。その準備としてマツダスピードアクセラのタイヤローテーションを実施。
これを機会に「BL3FWマツダスピードアクセラ所有者が語る使用感 純正タイヤ編」として記してみたいと思う。
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タイヤローテーションは、片側の前後を同時にジャッキアップする必要がある。
ジャッキが2つ必要になるので、面倒な作業の一つと言えるだろう。

走行距離約15000キロ、1年半で走行会に4回参加。袖ヶ浦3回、FSW(富士)1回という来歴にして、タイヤは下の写真のような状態になる。

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左フロントタイヤ

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左リアタイヤ

タイヤは純正装着のまま。銘柄はダンロップのOEM品SP SPORT2050である。
左フロントタイヤのショルダー部、つまり角にあたる部分が過剰に磨耗していることがわかる。マツダスピードアクセラはハイパワーFF車であるため、当然フロントタイヤの消耗が大きい。ただ、このショルダー部がここまで磨耗するのは、サーキット走行を重ねたためであり、日常の走行ではこのような磨耗はしない。
ここでマツダスピードアクセラの操縦特性の話になる。重いターボエンジンとトランスミッションをフロントアクスル(車軸)の前にハングするため、どうしてもフロント荷重が大きくなる。これは大パワーのFF車では止むを得ない。このため、サーキットのコーナー部ではしっかりと減速してからステアリングを切り込まないと、盛大なアンダーステア(クルマが曲がらずにまっすぐ行こうとする現象)に見舞われる。ステアリングを切り込むとき、ボンネンットの中の重さを感じるのだ。あえて言葉で表現するなら、ギュウっとブレーキで減速してから、エイッという感じで切り込んでやらないと曲がり始めない。もちろんあくまでも感覚的な話であるが。減速が不足すると、あからさまにフロントタイヤが悲鳴を上げてしまう。このあたりがピュアなスポーツカー(例えばホンダS2000など)とは操縦感覚が全く違う。

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 旋回中の動きとしては、たいがいのコーナーにおいてリアのスタビリティは盤石である。コーナーリング中にどんなにアクセルを開けても、フロントタイヤが悲鳴をあげてアンダーステアが強まるばかりで、リアタイヤが滑り出すような動きは微塵もみせない。メーカー側の設計としては安全方向のセットアップである。特に低速~中速コーナーでは、ドライバーはフロントタイヤのグリップ状態に集中してアクセル操作をすればよい。反面、アクセル開度によってクルマの向きを変えられる後輪駆動車のような操縦特性は持ち合わせていない。この点についてはいささか面白みに欠ける部分であると、個人的には感じている。速く走らせるにはそれなりの技巧を必要とするのだが、クルマとの一体感を得るという点では所有者として正直なところ今一歩なのである。
なお、純正タイヤのグリップ性能は特筆するほど高いものではないが、滑り出すときの動きは穏やかで、きちんと鳴くことでその限界を伝えてくる。225/40R18という扁平率の低さとも相まって、大きな横Gがかかるコーナーでもタイヤのヨレるような感覚は少なく、剛性感は高いといえるだろう。※実際には相当タイヤはヨレている。

 上の写真のショルダー部の磨耗は、フロントの重いFF車を強引に曲げようとして、過度にフロントタイヤに負担をかけている証であろう。もっとクルマの旋回特性を理解して、クルマにとって負担が軽くなるようなドライビングスキルを身に付ける必要がありそうだ。

次回はサスペンションやブレーキなどのシャシー性能に焦点をあててみたい。

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