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2012年9月17日 (月)

1KBUBF ゴルフ5 R32オーナーが語る使用感 DSG編

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 以前に同じ題名でブログに使用感を記したことがありましたが、ゴルフ5 R32に乗り換えてからある程度の時間が経ったこともあり、改めて使用感を書いてみようと思います。
今回はVWグループの特色であるDSGについてになります。

 そもそも、このクルマに乗り換えた大きな理由は、ママでも運転できてサーキットにも行け るクルマだからなのです。私自身は本当はクラッチペダルのあるMT車に乗り続けていたいので、運転感覚にもどうしてもMT的なものを求めてしまいます。ここで言うMT的というのは、曖昧な言葉ですが、集約すると次の点だと考えます。

クラッチをつないだときに駆動力の変化を感じられること

 このクルマを街中やサーキットで走らせた結果、この点だけはどうしてもMT車には適わないという結論に至りました。
このクルマのトランスミッション、DSGは非常に良くできたセミオートマのシステムだということは間違いありません。よく報告があるように、停止状態から発進するときはクラッチ制御がギクシャクするときがあります。特に微速で動くときに、クラッチのON/OFFを繰り返すような動きがみられます。
一度発進すると、その後は全く変速ショックなくシフトアップしていくので、この点が走りのスムーズさや高級感として考えたときは価値があるのだと思います。これはサーキットスピードにおいても変わりはなく、とかく変速ショックが出やすいシフトダウンでも、システムが回転合わせを緻密に制御します。システムが予測したギア段とは異なるギア段が選択された場合でも、ブリッピングのタイミングを巧みに延ばことによって、シフトショックを発生させずにシフトダウンを完了させます。逆に言えばシステム側がクラッチやギア類の駆動系を保護する制御を働かせるということでもあります。

開発段階におけるシステムの適合の際に、こうした制御パラメータは、各部機構を保護するように設定されるためだと考えられます。ゴルフクラスの乗用車では、耐久性と信頼性はマスト事項であり、各部機構に負荷がかかり続けるような設計になっていないのは当然のことだとは思います。恐らく、制御パラメータを取り方によって、シフトショックを演出するようなセッティングにすることは可能だとは予測されますが、量産車としてはそれは望めないのだと理解します。

たとえば、フェラーリをはじめとするスーパーカーの類では、エンジンパワーやその用途を考慮して、駆動系の機構は段違いの強度と耐久性をもって設計されるのだと思います。それに伴って、もっと攻撃的なセッティングが可能となり、結果として運転者は刺激的な感覚を味わうことができるようになります。更に言えば、シフトスケジュールのモードを選択できるようになっているクルマもあり、これはまさに先に書いた制御パラメータを、運転者が任意に変えることができるという仕組みです。

残念ながら、ゴルフ5 R32ではシフトスケジュールを可変させることはできません。
制御パラメータを人間の感覚で任意に可変できるシステム。それを容易に実現しているのは、クラッチペダルを持つMT車だということができると思います。
DSGは優秀なシステムですが、任意のタイミングでクラッチをON/OFFできる点、この点に限っては、どうしてもMT車に適わない、というのが現時点での私の感想になります。

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